11月14日，戴姆勒股份公司董事会主席康林松（Ola Källenius）向全球投资者阐述了戴姆勒目前的经营状况和未来的发展战略。康林松表示，为了降低成本、提升利润率，戴姆勒将对管理层进行“瘦身”并削减包括研发在内的多项支出。

与此同时，戴姆勒的电动化转型也在这样的背景下继续推进。通过在中国市场投产电动汽车，戴姆勒希望进一步发掘中国市场的潜力，以确保其在转型中依然保持豪华车市场的领先地位。

拟大幅降低成本

根据戴姆勒发布的2019年三季度财报，公司营收432.7亿欧元，同比增长8%；净利润18.13亿欧元，同比增长3%。不过，鉴于成本上涨、市场预期不良，戴姆勒仍预计，2019年全年，公司的息税前利润将比去年同期大幅下降。

在11月14日的戴姆勒投资者日活动上，康林松表示，近期公司核心的梅赛德斯-奔驰业务板块将遇到一定的阻力，主要来自于减排措施带来的成本上涨、电动化车型的高额研发开支、整体经济环境的不确定性等。康林松称，“未来戴姆勒还需要继续努力，大幅降低成本的同时不断改善现金流管理。”

不过，戴姆勒依然确信豪华汽车市场将保持高于中端市场的增长速度，梅赛德斯-奔驰品牌也将保持其豪华汽车市场第一的位置。

针对成本上涨、利润率下滑的问题，康林松在会上宣布了戴姆勒最新的发展战略，包括将汽车业务聚焦于高附加值产品、提升运营效率、精简公司结构、降低人力成本、改善现金流等。

为了降低成本、提升利润率，戴姆勒将在全球范围内裁减其管理层的10%。按照戴姆勒的计划，到2022年底，仅梅赛德斯-奔驰业务板块就将节约10亿欧元的人力成本。尽管康林松并未公布针对管理层的裁员人数，但是据德国《经理人杂志》此前报道，在裁员计划中，共有超过1万人将离开戴姆勒集团，其中管理层约为1100人。

除此之外，康林松表示，为了改善公司的现金流，2020年公司将包括研发费用、资本性开支以及非经常性开支在内的一系列投资水平冻结在2019年的水平上，将在2021年和2022年内寻求进一步削减这部分费用总额。2019年，这三大类支出的总额达到160亿欧元，比2018年增加了20亿欧元。

“在由传统燃油汽车向电动汽车转型的阶段，产品平台和动力总成的复杂化导致成本上升，高额的研发费用已经成了戴姆勒降低成本、提升利润率的一大障碍。”业内分析人士认为，即便如此，未来数年内戴姆勒在这方面的研发费用在行业内依然维持在较高水平上。

2021年电动化车型覆盖率至15%

在与投资者的沟通中，戴姆勒高管再次明确了公司向电动化转型的决心。康林松表示，未来电动化车型将涵盖奔驰品牌的全部产品线，到2021年，电动化车型的覆盖率将从今年的9%提升到15%。

就在这次投资者日活动的前几天，由北京奔驰生产的首款奔驰纯电动车型EQC在中国上市。尽管EQC在今年6月即在欧洲市场上市，但业内普遍认为，登陆中国市场才是EQC乃至整个奔驰电动化战略成功的基石。上半年，全球新能源车销量为111.7万辆，而中汽协的数据显示，同期中国市场新能源车销量为61.7万辆，占到全球市场的55%以上。

实际上，戴姆勒在电动汽车市场上的步伐比竞争对手要慢。且不论已经实现年销售超过30万辆电动汽车的特斯拉，连同为传统汽车巨头的宝马都已经在多年前将i3和i8投放市场。5年多来，宝马的i系列车型累计售出约20万辆，为宝马积累了纯电动车、增程式电动车等方面的丰富运营经验。

不过，随着国产EQC的上市，奔驰在中国市场已然占据先手。作为一款纯电动SUV车型，EQC的定位与奔驰的中型SUV车型GLC相近。定价上，主销的EQC400 4MATIC车型的售价为57.98万元，比国产长轴距GLC的顶配车型的售价略低万元，并未超出奔驰在中型SUV市场的定价范围，因此对消费者而言更具亲和力。

相比之下，奥迪的纯电动SUV奥迪e-tron虽然也即将上市，但初期仍以进口车为主，在定价和产能上都不如国产的EQC；宝马的同类产品iX3则要等到2020年方能投产。

“从目前EQC的定价情况来看，奔驰占有一定的主动权，能够保证EQC有一定的利润率。”北京奔驰内部人士对财联社记者分析称，“同时一旦主要竞争对手的产品到来，也可以通过降低配置的方式推出价格较低的车型牵制对手。”

奔驰的这一针对国产EQC的定价策略，一定程度上反映出其对中国市场志在必得的决心。在与投资者沟通中，康林松提出，“要确保梅赛德斯-奔驰品牌在全球豪华汽车市场的地位，仍需要发挥中国市场的潜力。”（以上观点仅供参考，不具备买卖依据！）

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